San Diego — Una serie de accidentes de aeronaves militares ocurridos en los últimos meses vuelve a poner en tela de juicio el enfoque del Pentágono en materia de seguridad y formación en todas las ramas militares.

En junio, seis miembros del servicio murieron en dos accidentes en el sur de California: un piloto de un F/A-18E con base en Lemoore, California, el 3 de junio en el Condado San Bernardino y cinco marines con base en Camp Pendleton en un MV-22B Osprey que se estrelló en el Condado Imperial el 8 de junio.

Al día siguiente, el 9 de junio, un helicóptero MH-60 Seahawk con base en San Diego también se estrelló en el Condado Imperial, y todos los que iban a bordo sobrevivieron con heridas leves.

El accidente del Osprey de los marines fue el segundo accidente mortal de este año. Cuatro marines murieron en marzo cuando su Osprey se estrelló durante un ejercicio de entrenamiento en Noruega.

Después de los accidentes —calificados como “percances” por el Pentágono—, tanto el Ejército como el Cuerpo de Infantes Marina le ordenaron a las unidades de aviación que hicieran una “pausa” y “se retiraran” durante un día para llevar a cabo un entrenamiento adicional y revisar los procedimientos.

Las causas de los accidentes siguen siendo objeto de investigación. Aparte de las pausas de entrenamiento, ni los marines ni la Armada han introducido cambios en los aviones o en las operaciones. Un portavoz de los marines le dijo a San Diego Union-Tribune que las lecciones de los dos accidentes del Osprey solo se pondrán en práctica una vez concluidas las investigaciones.

Estas investigaciones suelen llevar meses. Cuando cinco marineros de San Diego murieron en el accidente de un helicóptero MH-60S Seahawk frente a la costa el pasado agosto, se tardó más de ocho meses en saber que la culpa era de una manguera de amortiguación en mal estado en el rotor del avión.

Los datos de Naval Safety Command (NAVSAFECOM), que hace un seguimiento de los accidentes de la Armada y el Cuerpo de Infantes de Marina, muestran que “los percances de clase A” —los que se producen en vuelo y causan la pérdida de vidas, la incapacidad total permanente o más de 2.5 millones de dólares en daños— han aumentado en lo que va de año fiscal.

Priscilla Kirsh, portavoz de NAVSAFECOM, dijo que los datos de los nueve meses actuales muestran un índice de accidentes más alto, que se calcula usando el número de incidentes de accidentes y el total de horas de vuelo. Sin embargo, si el servicio no experimenta ningún otro percance hasta septiembre, será coherente con los dos últimos años fiscales, dijo.

Los índices de la Armada se calculan usando un intervalo de confianza superior e inferior; en pocas palabras, un índice entre los intervalos superior e inferior no sería estadísticamente significativo, de acuerdo con el servicio.

Para la Armada, con ocho percances de clase A en lo que va de año, su tasa es de 1.29 por cada 100,000 horas de vuelo. Para todo el año 2021, su tasa fue de 1.09 por cada 100,000 horas de vuelo. Las tasas de ambos años están por encima del promedio de 10 años del servicio de 0.97 percances de clase A por cada 100,000 horas de vuelo. Sin embargo, de acuerdo con los cálculos de la Armada, no se trata de valores atípicos.

Las cifras de percances de vuelo del Cuerpo de Infantes de Marina también han aumentado con respecto a los dos últimos años, pero tampoco son estadísticamente significativas, de acuerdo con datos de la Armada.

En el año fiscal 2022, hasta ahora, los marines están experimentando 2.25 percances de clase A por cada 100,000 horas de vuelo, casi el doble de la tasa de la Armada, por lo que muestran los datos. Las cifras muestran un fuerte aumento después de dos años de cifras de percances de vuelo muy por debajo del promedio en el Cuerpo: solo dos percances en el año fiscal 2020 y ninguno en 2021. La tasa de percances de los Marines está justo por debajo de su media de 10 años de 2.38 percances de clase A por cada 100,000 horas de vuelo.

A pesar de la reducción de los conflictos activos en Irak y Afganistán durante la última década, informes independientes recientes afirman que los problemas de seguridad y formación de la aviación han estado presentes durante años en todo el ejército y han aumentado.

Es un recordatorio de que, incluso fuera de la guerra, las operaciones militares son arriesgadas, dijo Dan Grazier, un analista de defensa en el grupo de vigilancia sin fines de lucro Project on Government Oversight (POGO).

“Cualquier tipo de operación militar es intrínsecamente peligrosa [y] va a haber percances y personas muertas en el curso normal del negocio”, dijo Grazier.

Aunque los datos de la Armada y el Cuerpo de Infantes de Marina muestran unos índices de percances en 2022 dentro de su rango “normal”, Grazier dijo que son indicativos de un problema mayor de seguridad aérea en todos los servicios en los últimos años.

Grazier se refirió a dos estudios recientes —uno del grupo de reflexión conservador The Heritage Foundation y otro encargado por el Congreso— que revelaron que los pilotos de todo el ejército no están haciendo suficientes horas de vuelo en sus aviones.

“La falta de horas de vuelo es un gran problema”, dijo Glazier en una entrevista. “El hecho de que estemos comprando aviones cada vez más complejos solo va a exacerbar el problema de las horas de vuelo. Cuanto más complejo es el avión, más formación necesita el piloto”.

El informe de National Commission on Military Aviation Safety (NCMAS), encargado por el Congreso y publicado en diciembre de 2020, le hizo una serie de recomendaciones al Pentágono para racionalizar y mejorar la seguridad de los vuelos. Recomendaba que los servicios le permitieran más tiempo de vuelo a los pilotos, que dejaran de enviar al personal de mantenimiento a misiones fuera de sus especialidades de mantenimiento de la aviación y decía que el Pentágono debía establecer un Consejo de Seguridad Conjunto que respondiera directamente ante el secretario de Defensa.

Ese consejo se estableció el 28 de junio, de acuerdo con el Mayor del Ejército Charlie Dietz, portavoz del Secretario de Defensa Lloyd Austin III. El Pentágono le enviará al Congreso un plan detallado de aplicación de las recomendaciones de la comisión a finales de agosto.

“El Departamento de Defensa en general estuvo de acuerdo con las 25 recomendaciones del informe de NCMAS y todas las recomendaciones para la acción del Departamento ya están en marcha”, dijo Dietz en un correo electrónico.

Incluido en esas acciones es el presupuesto del programa para más horas de vuelo para mejorar “la competencia y la moneda para las tripulaciones aéreas y mantenedores”, dijo Dietz.

Los problemas de formación y seguridad en el ejército no se limitan a la aviación. Diecisiete marineros murieron en dos colisiones de barcos en el Pacífico occidental en 2017 y las investigaciones mostraron que el alto ritmo de trabajo combinado con un mantenimiento y equipo deficientes contribuyeron a esos accidentes.

En 2020, ocho marines y un marinero murieron cuando su vehículo anfibio de asalto se averió y se hundió cerca de la isla de San Clemente. Las investigaciones demostraron que el vehículo estaba en mal estado, que las tropas no estaban completamente entrenadas para nadar o para la evacuación en el agua y que los líderes de la Armada y de los marines no se aseguraron de que estuvieran preparados para entrar en el agua.

Los vuelcos de vehículos blindados en tierra también le han costado la vida a miembros del servicio en los últimos años. En 2021, la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO) descubrió que las deficiencias en la supervisión y la formación contribuyeron a los accidentes en el Ejército y el Cuerpo de Infantes de Marina.

Para las familias afectadas por estos accidentes, la gestión de los problemas conocidos por el Pentágono es una fuente continua de frustración. A veces es la defensa de estas familias la que finalmente empuja al ejército a cambiar.

Cuando el teniente segundo de la Fuerza Aérea Travis Wilkie, de 23 años, de San Diego, murió en 2019 al intentar un arriesgado aterrizaje en tándem en un T-38C Talon durante el entrenamiento de vuelo en Oklahoma, su familia presionó al servicio para que prohibiera la maniobra, que implicaba el aterrizaje simultáneo de dos jets, uno al lado del otro. El instructor de Wilkie, el teniente coronel John Kincade, de 47 años, también murió. En 2020, las Fuerzas Aéreas prohibieron la maniobra pero le permitieron a los estudiantes hacer una variación del aterrizaje en formación en la que dos aviones se acercaban a la pista pero solo uno tocaba tierra.

En noviembre, en la base de la Fuerza Aérea de Laughlin, en Texas, otro piloto de la Fuerza Aérea en entrenamiento murió al intentar la aproximación en tándem modificada cuando dos pilotos instructores no lograron establecer cuál de los dos jets sería el que aterrizaría, y colisionaron, de acuerdo con lo que determinó una investigación de la Fuerza Aérea. El subteniente Anthony Wentz, de 23 años, murió y otros dos pilotos resultaron heridos.

En mayo, las Fuerzas Aéreas revisaron de nuevo los protocolos para la maniobra de aproximación en tándem, aumentando la altitud mínima y estandarizando los protocolos de radio, de acuerdo con Air Force Times.

Don Wilkie, padre de Travis Wilkie, le declaró a Union-Tribune que Wentz debería seguir vivo.

“Que [la Fuerza Aérea] haya tenido que cambiar [los protocolos] de nuevo es una prueba de que no deberían haberlo hecho”, dijo Wilkie. “Supuestamente, no lo hacen [los aterrizajes en tándem] en la Fuerza Aérea funcional, así que ¿por qué lo hacen en el entrenamiento?”.

El T-38C de la Fuerza Aérea es un avión supersónico de la década de 1960 con alas relativamente cortas que hacen que el avión sea más difícil de controlar a bajas velocidades. Desde la muerte de Travis Wilkie en noviembre de 2019, otros tres pilotos de la Fuerza Aérea han muerto en dos accidentes separados, incluido Wentz.

El jet será reemplazado por el nuevo T-7 Red Hawk de Boeing. El primer T-7 de producción fue presentado en abril, y está previsto que el primer escuadrón se active en 2024, de acuerdo con Air Force Magazine.

Las familias de los fallecidos en el hundimiento del AAV en 2020 presionaron a los marines para que prohibieran por completo los vehículos en operaciones acuáticas en 2021, aunque el servicio dijo que podrían volver al agua en caso de crisis.

Los problemas tecnológicos no se limitan a los aviones antiguos, dijo Grazier. Las águilas pescadoras, que vuelan a la vez como un helicóptero y como una aeronave de hélice gracias a una avanzada función de rotor basculante, presentan desafíos únicos para los pilotos.

“Con el Osprey, hay problemas conocidos”, dijo Grazier. Un accidente en el que murieron 19 marines en el año 2000 fue causado por un fenómeno llamado “estado de anillo de vórtice” en el que la aeronave descendió en su propio lavado del rotor y perdió la sustentación.

“El problema no era bien conocido [en ese momento] y es un problema complicado para los pilotos”, dijo Grazier. “Pero ahora lo es y pueden ajustar las operaciones y entrenar para ello, pero si un piloto no está recibiendo suficiente tiempo de entrenamiento, definitivamente no va a tener suficiente tiempo como para reaccionar en la cabina si algo va mal”.

Más de 50 miembros del servicio han muerto en accidentes del MV-22 desde el primer periodo de desarrollo de la aeronave en la década de 1990. Desde su entrada en servicio en 2007, ocho Ospreys se han estrellado.

El avión es pilotado por el Cuerpo de Infantes de Marina, las Fuerzas Aéreas y la Armada. Para la Armada, la última rama en poner en funcionamiento el Osprey, el avión es un componente clave de su moderna ala aérea.

El servicio se ha gastado miles de millones en mejorar sus portaaviones para que puedan volar su versión del F-35 Lightning II, que cuesta un billón de dólares, pero los aviones no pueden desplegarse en los portaaviones a menos que los Ospreys formen parte del paquete, de acuerdo con lo que han dicho los funcionarios. Esto se debe a que los motores del avión son demasiado pesados como para que los helicópteros de la Armada los transporten hacia y desde los buques y demasiado grandes para los antiguos aviones de entrega a bordo C-2 Greyhound del servicio.

En los próximos años, el Osprey sustituirá a la flota de C-2 de la Armada. Los Ospreys completaron su primer despliegue en el portaaviones Carl Vinson, con base en San Diego, en febrero.

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